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As pessoas querem se sentir parte da cidade

Para arquiteto, segredo para cidades agradáveis está em moradia, meio ambiente e oportunidades iguais para todos

Foto: Javier Corral Escribano|Conteúdo Estadão
Summit Imobiliário
Liu Thai Ker elaborou projeto de habitação em Cingapura

Para o arquiteto Liu Thai Ker, de 79 anos, as melhores cidades são as que funcionam. Nelas, trabalho e moradia – questões que devem estar na lista de preocupações do poder público – ficam próximos um do outro e medidas como a conservação dos recursos naturais e o controle da poluição não ficam relegadas ao segundo plano.
O urbanista é considerado o pai do projeto que transformou Cingapura em referência internacional de sustentabilidade e para a qual previu uma concepção urbana totalmente diferente da que foi herdada dos colonizadores britânicos. Em algumas décadas, a cidade-Estado implementou um massivo programa habitacional e alcançou soluções inovadoras, mesmo com um território restrito e superpovoado.

Arquiteto brasileiro estuda formas de aproveitar os espaços "vazios" em comunidades urbanas

Pesquisa de Eduardo Pizarro venceu o LafargeHolcim Forum Student Poster Competition em 2016

Gabrielle Vaz, do Portal PINIweb
Declarado como Embaixador no Brasil do LafargeHolcim Awards, Eduardo Pizarro, doutorando pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAUUSP), ganhou o primeiro prêmio do LafargeHolcim Forum Student Poster Competition em 2016 com uma pesquisa que utiliza espaços vazios na comunidade de Paraisópolis, em São Paulo, para a construção de áreas mais sustentáveis.
O levantamento considera, principalmente, dois locais: os becos e vielas e as lajes. “[As lajes] podem ser conectadas em si, receberem coberturas retráteis e adaptáveis que permitam seus diferentes usos, serem pintadas com cores claras para ajudar no conforto térmico dos ambientes internos abaixo dela, servirem como espaço para cultivo de legumes e vegetais com reuso de água de chuva. São múltiplas as possibilidades de intervenção, de forma articulada, em diferentes escalas”, explica Pizarro.
Para os becos e vielas, o arquiteto defende a criação de espaços públicos que atraiam as pessoas, com "a presença de aberturas (janelas, portas, bancas e vitrines), espaços para sentar e se recostar (bancos, degraus, arcadas, muretas), diferentes níveis, pontos focais e hierarquia espacial". Veja mais sobre o projeto em entrevista abaixo.
Eduardo Pimentel Pizarro comenta o impacto que o prêmio LafargeHolcim trouxe para sua pesquisa. “Após a premiação, a pesquisa e seus resultados foram amplamente divulgados por meio de publicações, entrevistas, passei a receber e-mails de estudantes interessados em conhecer mais e contribuir. De fato, a pesquisa rompeu os muros da Academia e chegou às pessoas, fomentando sua discussão e aplicação”, disse.

As inscrições para o prêmio desta edição vão até a próxima terça-feira (21) e deverão ser feitas em inglês clicando aqui. O prêmio procura reconhecer inovações com alto potencial para proporcionar soluções na qualidade de vida na urbanização.

Supermoderno é agora

Em meio à busca incessante por projetos cada vez mais sustentáveis e digitais, parece não existir um discurso coerente de forma e linguagem no Brasil. Tente responder à seguinte pergunta: quais são as principais características da arquitetura brasileira contemporânea? Difícil encontrar uma resposta imediata.
Há pelo menos três décadas estamos em busca de uma nova identidade. Enquanto muitas escolas de arquitetura continuam defendendo ideias corbusianas de 1930, o mundo ultrapassou o modernismo, o pós-modernismo e a hipermodernidade. Mas o próprio conceito do hipermoderno exposto há doze anos por Gilles Lipovetsky (1944-) parece estar superado. Vivemos a cultura do excesso, do sempre mais, e esse aspecto da supermodernidade, termo usado pelo próprio filósofo para definir os dias de hoje, verifica-se de maneira clara na arquitetura. No entanto, o fator Brasil, de entraves de acesso à tecnologia e mão de obra de formação empírica nos impõe, mais uma vez, a um fenômeno peculiar, todo nosso.
Supermoderno é agora. É o que está sendo produzido ao mesmo tempo que você lê este breve editorial. E as páginas desta edição são a prova de que esta nova identidade da arquitetura brasileira, pós-Niemeyer, é cibernética, conectada, sustentável e integra nossas raízes - modernas, é claro - a um cenário onde o efêmero e 0 mutante devem ser incorporados aos projetos. O entrevistado do mês é Guto Requena, um dos exemplos dessa nova geração de arquitetos que não dispensa a base científica da academia, mas consegue com maestria incorporar sentidos, sustentabilidade e tecnologia às suas criações. É o arquiteto ciborgue.

Projeto de garagens deve considerar posicionamento de pilares e portões

Vagas estreitas e fluxo mal dimensionado são outros problemas que criam transtornos aos usuários

Redação AECweb / e-Construmarket
Projeto Garagem
Uma garagem bem projetada tem grandes chances de sair do papel sem criar problemas, e mesmo que imprevistos aconteçam, a situação pode ser remediada com base nas diretrizes pré-estabelecidas. “Quando o projeto nasce corretamente, já leva em consideração alguns cenários inesperados que podem ocorrer, dessa forma o pós-obra permite um reestudo e remanejamento de alguns elementos para minimizar o problema”, afirma a arquiteta Fadva Ghobar, responsável pelo escritório Ghobar Arquitetura e Planejamento de Garagens.
Devido à sua grande importância, o projeto deve ser bem elaborado, começando pela observação sobre o público que ocupará as vagas. Há diferenças entre a garagem de um condomínio residencial e a de um edifício comercial, por exemplo. “Cada empreendimento tem garagens com características diferentes. Em um aeroporto, a largura da vaga é maior quando comparada à de um edifício comercial, isso porque no aeroporto é preciso prever o descarregamento de bagagens dos carros”, explica Fadva.
Já em um shopping, as vagas têm de ser livres, ou seja, sem nenhuma obstrução, a não ser que seja oferecido serviço de valets. “Como o público de shopping é flutuante, as vagas têm que ser mais confortáveis e a oferta deve ser alta. Em condomínio comercial ou corporativo, há uma alternância entre a população fixa, os condôminos, e a flutuante (visitantes). Neste caso, a garagem é organizada de forma que a população flutuante tenha uma área ou um pavimento específico para guardar o carro. Se estiver disponível o serviço de valet, pode haver vagas duplas ou triplas otimizando o uso dos espaços, já que nas garagens comerciais são poucos os motoristas que vão até a vaga”, diz a arquiteta. Nos edifícios residenciais, outras características de conforto devem ser consideradas, mas é comum que a população fixa crie as regras quanto à melhor maneira de utilizar as vagas.

Para Isay Weinfeld, falta de personalidade na arquitetura da cidade de São Paulo acabou se tornando sua própria personalidade

Veja entrevista com arquiteto responsável por projetos como a Livraria da Vila nos Jardins, em São Paulo, e o Nine Hotel, em Belgrado

Luísa Cortés, do Portal PINIweb
O programa semanal Podcast Rio Bravo, da Rio Bravo Investimentos, entrevistou o arquiteto brasileiro Isay Weinfeld, responsável, entre outros projetos, pela loja da Livraria da Vila, no Bairro dos Jardins, em São Paulo, e no Nine Hotel, em Belgrado. Na entrevista, o profissional discorre sobre a sua trajetória, sobre seu processo criativo, sobre a multidisciplinaridade do seu trabalho.
Confira abaixo ou ouça no site:

Como aconteceu a arquitetura para você?
Eu não me lembro e não tenho isso muito claro. Eu tinha alguns interesses. Comecei fazendo arte conceitual, trabalhos em museus e depois eu passei para o super oito, ou foi quase ao mesmo tempo, e eu fui indo assim. Acho que era mais para fazer alguma coisa ligada à arte que eu sentia que era o meu caminho, e estava chegando perto de fazer faculdade e eu optei por arquitetura, mas não que fosse alguma coisa que eu tivesse percebido que tinha nascido para.

O jeito tranquilo de ensinar

O arquiteto Nelson Solano, que atua há 38 anos na área de projetos ambientais, de eficiência energética e em consultoria de projeto como diretor na Geros, empresa associada ProAcústica, no momento, se debruça sobre uma avaliação de pós-ocupação da Escola Municipal de Ensino Fundamental Desembargador Amorim Lima. Situada no Butantã, em São Paulo, a escola passou, recentemente, por uma intervenção acústica que fez parte de uma ação solidária, organizada pela ProAcústica.

Leia nessa entrevista, exclusiva para a ProAcústica News, como o arquiteto Nelson Solano irá avaliar as intervenções sonoras da escola. A avaliação tem como objetivo atestar uma possível melhora no  no rendimento escolar.

Nelson Solano

O arquiteto Nelson Solano, que atua há 38 anos na área de projetos ambientais, de eficiência energética e em consultoria de projeto como diretor na Geros, empresa associada da ProAcústica, no momento, se debruça sobre uma avaliação de pós-ocupação da Escola Municipal de Ensino Fundamental Desembargador Amorim Lima. Situada no Butantã, em São Paulo, a escola passou, recentemente, por uma intervenção acústica que fez parte de uma ação solidária, organizada pela ProAcústica.

Próxima a uma avenida de grande movimento, essa escola pública experimental tem uma proposta avançada de ensino e, no decorrer dos anos, algumas paredes foram derrubadas para ampliar o tamanho das salas. O espaço aumentou, mas, com mais crianças, o ambiente ficou ainda mais ruidoso.

A escola Amorim existe há 62 anos abriga 860 alunos. Com uma verba da prefeitura de 1.500 reais por mês para a manutenção e serviços emergenciais, a intervenção para melhorar o conforto acústico dos alunos só foi possível graças ao fornecimento gratuito de soluções de projeto, instalação, medições e a obra por empresas associadas da ProAcústica. Os ambientes incluídos nas intervenções para melhorar a qualidade acústica da escola e as ações incluem tratamento dos forros nas salas que dão para a rua transversal e troca de portas e janelas por venezianas acústicas nas salas próximas à avenida Corifeu de Azevedo Marques.

“O objetivo da avaliação é alastrar e criar uma conscientização entre arquitetos, engenheiros, o poder público, professores, alunos e estudantes da necessidade de melhorar a qualidade do aprendizado, o que passa, sem dúvida, pela melhoria das condições ambientais”, salienta o arquiteto.

Revisão histórica do planejamento urbano de Curitiba é tema de dissertação

Revisão histórica do planejamento urbano de Curitiba é tema de dissertação

O conceito de “cidade modelo” e as contradições socioambientais como ocupações irregulares e desigualdade no atendimento ao transporte público são tema da pesquisa A metrópole e o planejamento urbano: revisitando o mito da Curitiba-modelo, de autoria da arquiteta e urbanista Laisa Eleonora Stroher, secretária de Mobilização e Inserção Profissional da Federação Nacional dos Arquitetos e Urbanistas (FNA).

Professora de arquitetura e urbanismo FIAM-FAAM de São Paulo, Laisa é doutoranda no programa de Planejamento e Gestão do Território da Universidade Federal do ABC (UFABC). Por meio de uma revisão histórica e crítica da trajetória de planejamento urbano na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), a partir da década de 1960, o objetivo foi entender as razões da cidade sustentar o título de “cidade-modelo”, apesar das contradições.

“O tema do trabalho é importante na desconstrução das unanimidades urbanísticas ditadas por uma mesma linha de pensamento há muito tempo”, avalia o presidente da FNA, Jeferson Salazar, destaca a importância de dar lugar ao novo. A dissertação de mestrado foi defendida em 2014, na linha de planejamento urbano e regional, na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP. O trabalho estádisponível para pesquisadores e estudiosos dos temas urbanos no site da FAU/USP.

Vídeo destaca a importância do arquiteto e urbanista no planejamento urbano

Vídeo destaca a importância do arquiteto e urbanista no planejamento urbano

quarto vídeo da série Arquitetos e Urbanistas em Ação mostra que as cidades são como organismos vivos, pois abrigam, além de construções, pessoas e veículos em constante movimento. “Se tudo anda bem, a população tem mais saúde e qualidade de vida”, alerta o personagem.

Nesse contexto, o arquiteto e urbanista é o profissional responsável pelos cuidados, ou seja, por fazer o planejamento urbano da cidade. Saneamento, infraestrutura, transporte e segurança, entre inúmeras outras áreas, fazem parte de um conjunto de fatores que precisa ser projetado para funcionar corretamente. 

Em quase um minuto, o vídeo destaca a importância dos profissionais de arquitetura e urbanismo nos cuidados com a cidade. “O seu mundo em boas mãos” é a mensagem final transmitida pelo personagem.


Produzida pela Federação Nacional dos Arquitetos e Urbanistas (FNA), a campanha Arquitetos e Urbanistas em Ação foi lançada no início de 2015. A iniciativa teve o apoio de diversos sindicatos que destacaram a necessidade de explicar aos arquitetos e urbanistas de todo o país a importância da profissão e de assuntos relevantes.

Segundo a Resolução 51 do CAU/BR, o planejamento urbano e regional é uma das atribuições dos arquitetos e urbanistas. Cabe a este profissional coordenar equipe multidisciplinar de planejamento concernente a plano ou traçado de cidade, plano diretor, plano de requalificação urbana, plano setorial urbano, plano de intervenção local, plano de habitação de interesse social, plano de regularização fundiária e de elaboração de estudo de impacto de vizinhança.

Socióloga expõe as complexidades da cidade global e sugere formas de resistência

POR: ROBERTO BOETTGER
Edição 262 - Janeiro/2016

Foto: Acervo pessoal

Com mais frequência do que é evidente, o crescimento das cidades passa a ser regido pelo chamado sistema econômico global do capitalismo neoliberal. Por um lado, tal tendência torna as fronteiras nacionais mais fluidas e abre o mercado para um mundo de oportunidades financeiras. Por outro, tem sido a fonte de certas angústias. O fato de pequenas propriedades privadas darem lugar a modelos corporativos de propriedade, por exemplo, tem profundas implicações em conceitos de igualdade, democracia e justiça. Quando grandes empreendimentos substituem ruelas e praças, os espaços públicos, onde as pessoas podem ter as suas vozes na construção cultural da cidade, deixam de existir. A cidade então torna-se uma espécie de banco de investimentos. Os interesses daqueles sem poder não são mais refletidos na governança. Preocupações deste gênero têm sido o foco de pesquisa da socióloga Saskia Sassen, que acredita na colaboração do arquiteto com outras disciplinas para criar formas de resistência. Nascida na Holanda e radicada nos Estados Unidos, onde é professora da Universidade de Columbia, Saskia possui uma forte conexão com a América Latina - foi criada na Argentina. Seus livros, referências em assuntos relacionados à globalização, à imigração e a tecnologias de rede, incluem Sociologia da Globalização (editora Artmed) e Expulsões (que deve sair no Brasil pela editora Paz e Terra em 2016). Saskia também passa grande parte de seu tempo em congressos e debates pelo mundo. Foi em um destes eventos, desta vez em Londres, que a socióloga conversou com a redação de AU.
A entrevista tomou um rumo inesperado. Saskia fez dessa a '[sua] grande chance de retificar desentendimentos a respeito de [seu] trabalho sobre a globalização das cidades'. Muitas vezes citada para descrever certas inclinações da arquitetura global, a socióloga clarifica que sua pesquisa 'não é urbanística, mas sim político-econômica'. Ao mesmo tempo, exalta que 'as cidades têm mais poder do que parecem compreender'.

Janette Sadik-Khan: “As cidades que prosperam são as que oferecem opções saudáveis de deslocamento”


(Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)

Quando Janette Sadik-Kahn assumiu a Secretaria de Transportes de Nova York, em 2007 a convite do prefeito Michael Bloomberg, sabia que teria uma missão inédita. Colocar em prática o primeiro plano de crescimento elaborado pela cidade, o PlaNYC, com diretrizes de sustentabilidade para reduzir em 30% o nível de emissões de gases de efeito estufa e preparar a Big Apple para um milhão de novos residentes até 2030. A mobilidade sustentável foi peça-chave para a transformação que levaria Nova York a um novo patamar em liderança ambiental.
De lá até 2013, fim de seu trabalho na secretaria, Sadik-Kahn liderou projetos que mudaram a lógica de deslocamento, dando prioridade a pedestres e ciclistas, com soluções rápidas e baratas. Com mobiliário provisório e tinta, regiões emblemáticas da cidade, como Times Square, foram fechadas para carros, o que gerou mais segurança e aumentou o convívio nos espaços públicos, além do fomentar o comércio local. “Até os nova-iorquinos foram a Times Square”, brincou a especialista, durante palestra no Fronteiras do Pensamento, este mês, em Porto Alegre.
As calçadas foram melhoradas, ganharam bancos, cadeiras de praia e locais com sombra. A infraestrutura para o transporte coletivo e por bicicletas também teve atenção especial: foram implementadas novas rotas de ônibus em faixas exclusivas, inaugurado o maior sistema de bike-sharing dos Estados Unidos, e construídos 600 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas. A arte também compôs a estratégia para a construção de ruas mais seguras e vibrantes, com o incentivo aos artistas locais para deixarem sua contribuição em tinta, música e outras manifestações culturais.


Time Square fechada para carros. (Foto: NYDOT)

Atualmente, Janette Sadik-Kahn é Presidente do Strategic Advisory Board da National Association of City Transportation Officials e Diretora de Transportes da Bloomberg Associates, onde lidera projetos rápidos e de baixo custo ao lado de prefeitos de diversas partes do mundo para qualificar as ruas urbanas. A especialista visitou o escritório do WRI Brasil Cidades Sustentáveis, em sua viagem ao país. Acompanhe a entrevista exclusiva:

Por que é importante investir em transporte sustentável nas cidades?
As cidades do futuro, as cidades que vão crescer e prosperar são aquelas que oferecem opções saudáveis de deslocamento às pessoas. Facilitar a caminhada, o ciclismo, tornar mais fácil o acesso ao ônibus, trem ou VLT são as estratégias que criam cidades de classe mundial. No século 21, as pessoas podem ir a qualquer lugar. Então, criar uma cidade que ofereça opções acessíveis para se locomover torna o deslocamento em si mais agradável. Essa é a receita para o sucesso, em uma época de competição global.

Fonte e entrevista completa: http://embarqbrasil.org/conteudo/janette-sadik-khan-%E2%80%9C-cidades-que-prosperam-s%C3%A3o-que-oferecem-op%C3%A7%C3%B5es-saud%C3%A1veis-de

"Após ciclovias e faixas de ônibus, pedestre é a prioridade em SP"

Secretário municipal de Transportes Jilmar Tatto destaca nesta entrevista inovações em calçadas e sinalização. E promete expansão do sistema cicloviário na capital

Após ciclovias e faixas de ônibus, pedestre é a pr

Calçada com placas de concreto em S. Paulo

créditos: Divulgação/ ABCP


Na terceira parte de sua entrevista ao Mobilize, o secretário paulistano fala em valorização do pedestre, melhoria da sinalização, novo modelo de calçadas e também aponta estratégias para a manutenção e expansão do sistema cicloviário da cidade. Confira a seguir:


Qualquer que seja o sistema de transporte da cidade, as pessoas reclamam muito do caminho entre suas casas e os terminais e pontos de ônibus, por conta da má condição das calçadas. Nós do Mobilize defendemos o conceito de calçadas como sistema de transporte. Se as cidades tiverem calçadas largas, bem mantidas, as pessoas poderão fazer pequenas viagens, de 1 km a 2 km, apenas caminhando, sem necessidade de tirar seus carros das garagens. Como a gestão municipal pretende tratar dessa infraestrutura urbana?

Nós também entendemos que calçadas são um modo de transporte. Depois de fazer as faixas exclusivas de ônibus, depois de iniciar o programa de ciclovias, nós estamos voltando nosso olhar ao pedestre. Existem dois setores da sociedade que não são articulados para exercer pressão sobre o poder público: um é o usuário do transporte público e o outro é o pedestre. Assim, como são setores não organizados, cabe ao setor público trabalhar para estimular a melhoria dessas infraestruturas. No caso dos pedestres, nós criamos dentro do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito uma Câmara Temática sobre Pedestres, como os cicloativistas já têm. Quanto mais gente participar dessa organização, que se torna "um grilo" no ouvido do gestor público, da imprensa, melhor para a sociedade.

Mas há algum plano para a construção de calçadas?
Estamos experimentando um novo modelo de calçadas para a cidade, que está sendo implantado na rua Sete de Abril, no Centro. Todos os cabeamentos e dutos serão alojados em galerias inspecionáveis, de forma que caso alguma concessionária precise trabalhar na área ela poderá retirar algumas placas do piso e chegar até o duto ou cabo sem a necessidade quebrar a calçada. A ideia é evitar que se faça uma obra e que no dia seguinte outra obra destrua tudo.






























Projeto de novo tipo de calçada, na rua Sete de Abril, em São Paulo - Imagem: Gestão Urbana

Fonte e entrevista completa: http://www.mobilize.org.br/noticias/9024/sao-paulo-tera-mais-de-400-km-de-ciclovias.html

“Perdemos a década da água”, afirma especialista em recursos hídricos

Não adianta termos leis modernas e bem elaboradas se elas não forem implementadas de forma correta.
“Perdemos a década da água”, afirma especialista em recursos hídricos
Os organismos devem conversar entre si, evitar choque de interesses e procurar equacionar a disputa pela água. | Foto: Fernanda Carvalho/ Fotos Públicas

A Unesp (Universidade Estadual Paulista) realizou uma série “Água, matéria primeira” para alertar sobre a escassez de água. Um dos entrevistados foi o professor e presidente da Câmara Técnica de Ciência e Tecnologia do Conselho Nacional de Recursos Hídricos (CNRH), Jefferson Nascimento de Oliveira. Ele também atua na área de Engenharia Sanitária, com ênfase em gerenciamento de recursos hídricos, águas subterrâneas e drenagem urbana.
Confira abaixo a entrevista:
IPPRI/Unesp – Embora a falta de chuvas tenha exposto o problema de gestão hídrica no Estado de São Paulo, sabemos que a questão é nacional. Como o senhor analisa a gestão de recursos hídricos no Brasil?
Oliveira – Nossa relação com a água não é sadia. Precisamos mudar nossa consciência em relação aos recursos hídricos. Acomodamo-nos com a noção de sermos os maiores detentores de água doce do mundo e essa questão cultural é prejudicial. A ONU (Organização das Nações Unidas) aplica o conceito de “escassez econômica de água” para algumas bacias hidrográficas no Brasil. Isto é, existe água em determinadas regiões, porém faltam recursos para tratá-la e distribuí-la. Já é situação de escassez a água disponível para a região metropolitana de São Paulo.
O grande risco são as soluções imediatistas. Na crise, falam-se em dessalinizar água do mar. Não é assim que funciona. Em geral, o problema nasce pequeno e, se não são tomadas iniciativas para solucioná-lo, vira transtorno. São Paulo e o país todo têm problemas de falta de água.
Os estudos apontam não haver estresse hídrico quando existe a disponibilidade de 1,7 mil m³ ou mais de água por habitante/ano. Menos do que 500 m³ de água por habitante/ano a situação é de estresse hídrico. Agora observe, segundo o Plano Estadual de Recursos Hídricos relativo a 2012-2015, a Região Metropolitana de São Paulo dispõe de 140 m³ de água por habitante/ano, chegando a 110 m³ de água por habitante/ano, na bacia do Alto Tiête.
IPPRI/Unesp – Especialistas dizem que o país possui modernas leis de gerenciamento de recursos hídricos, destacando a gestão por bacia hidrográfica. O que impede a aplicação desses instrumentos legais?
Oliveira – Não adianta termos leis modernas e bem elaboradas se elas não forem implementadas de forma correta. Elas devem ser aplicadas conjuntamente entre os entes institucionais. Os organismos devem conversar entre si, evitar choque de interesses e procurar equacionar a disputa pela água. Há cerca de 43 mil famílias envolvidas com disputa pela água no país. A aplicação correta das leis minimizaria o problema de produção e consumo dessa matéria prima.
IPPRI/Unesp – O que significa “exportação virtual da água”?
Oliveira – O Brasil é grande exportador de commodities. Entre as principais, soja e minérios. Para serem produzidas, elas necessitam de água em abundância. O problema é que poucos estados brasileiros cobram pela água explorada de seus mananciais por falta de implementação da lei de tarifação. Portanto, a extração é gratuita. Mesmo onde é cobrada, como na Bacia do PCJ em São Paulo – rios Piracicaba, Capivari e Jundiaí – o preço é ínfimo. Cerca de R$ 0,0118 por m³. A água não está embutida no preço da commodity. O fato de não ser cobrada gera desperdício.
IPPRI/Unesp – Há formas de evitar isso?
Oliveira – Uma forma é parar de sermos meros exportadores de matéria prima. Modificar a nossa matriz exportadora para manufaturados ou semi-faturados, gerando valor agregado aos produtos e reduzindo o impacto hídrico.
IPPRI/Unesp – Em artigo para o Portal Unesp o senhor cita que o preço da água tratada no Brasil é inferior aos praticados pela telefonia móvel. E mais ainda, em muitos lugares há celulares, porém falta tratamento de esgoto e água. Como explicar esse fato?
Oliveira – As prioridades estão invertidas em nosso país. O grande valor não é mais a educação. Água tratada é saúde. O Rio Grande do Norte coleta 21,15% de esgoto e trata 21,09%. O Rio Grande do Sul, com status de desenvolvido, coleta 29,15% de esgoto, mas só trata 12,58%.  Há um descaso para com as necessidades fundamentais do cidadão.
IPPRI/Unesp – Como acredita ser possível conscientizar para a preservação das fontes de água e seu uso sustentável?
Oliveira – Integrando a população com suas demandas. Fazê-la cobrar as metas propostas para a gestão dos recursos hídricos junto aos órgãos gestores. Perdemos a década da água, proposta da ONU para o período de 2005 a 2015. Ao invés de aproveitarmos o incentivo, os problemas se agravaram.
A série completa da universidade pode ser vista aqui.

Livro reúne obra de Marianne Peretti, autora dos vitrais da catedral de Brasília




A PUBLICAÇÃO INTITULADA "MARIANNE PERETTI - A OUSADIA DA INVENÇÃO" TRAZ IMPORTANTES TRABALHOS DA ARTISTA FRANCESA RADICADA NO BRASIL, COMO OS FAMOSOS VITRAIS DA CATEDRAL DE BRASÍLIA

Marianne Peretti, única mulher a integrar a equipe de Oscar Niemeyer para a construção da capital federal, foi responsável pela criação dos vitrais da Catedral Nossa Senhora Aparecida - a Catedral de Brasília, do Palácio do Jaburu, Superior Tribunal Federal, Memorial JK, entre outros.
O livro "Marianne Peretti - A Ousadia da Invenção", lançado recentemente pela B52 Desenvolvimento Cultural em coedição com as Edições Sesc São Paulo, traz fotos e croquis dessas e outras importantes obras, depoimentos da artista, análises de estudiosos e personalidades, além de cartas e depoimentos inéditos de Niemeyer e do arquiteto e urbanista Lúcio Costa.




“Marianne Peretti é uma artista de excepcional talento. Os vitrais maravilhosos que criou para a Catedral de Brasília são comparáveis, pelo seu valor e esforço físico, às monumentais obras da Renascença. Sua preocupação invariável é inventar coisas novas, influir com seu trabalho no campo das artes plásticas. (...) E o desenho magnífico, livre, solto, coberto de coragem e fantasia”, revela Niemeyer em depoimento.
Marianne, que está com 87 anos, participou do lançamento do livro no Sesc Pompeia, em São Paulo. A artista nascida em Paris, de mãe francesa e pai pernambucano, mas que vive no Brasil desde 1953, possui produções em arquitetura, ambientação, escultura, vitrais, ilustrações de livros e desenhos.
A publicação teve produção executiva da B52 Desenvolvimento Cultural e Atenarte e coordenação geral de Tactiana Braga. A direção de arte ficou por conta de Fábio Eymael e os textos são do crítico de arte Jacob Klintowitz, do doutor em educação e professor de direito da FGV, Joaquim Falcão, da arquiteta Sônia Marques, da pesquisadora francesa especializada em vitrais, Véronique David, e do jornalista e diplomata francês Yves Lo-Pinto Serra. Já as fotos são de autoria de Breno Laprovitera, Jarbas Júnior, Saulo Cruz, Robson Lemos, Michel Moch e Kadu Niemeyer, neto de Oscar Niemeyer.
O livro pode ser adquirido em todas as unidades Sesc SP (capital e interior), nas principais livrarias e também pelo portal www.sescsp.org.br/livraria
Marianne Peretti - A ousadia da invenção
Organização: Tactiana Braga e Laurindo Pontes
Edições Sesc São Paulo e B52 Desenvolvimento Cultural
ISBN: 978-85-7995-192-3
Páginas: 348 p.
Formato: 30 x 30 cm
Preço: R$ 220
Português/francês
Publicada originalmente em ARCOweb em 06 de Outubro de 2015

Fonte: http://arcoweb.com.br/noticias/design/livro-reune-obra-artista-francesa-marianne-peretti



É preciso usar melhor as novas tecnologias


Uma edificação que adota práticas sustentáveis gera oportunidade de negócios e maior competitividade. Mas, Adriana Levisky, arquiteta, urbanista, vice-presidente da AsBEA São Paulo (Associação Brasileira dos Escritórios de Arquitetura) e representante do IAB (Instituto de Arquitetos do Brasil), considera que novas tecnologias destinadas ao setor ainda não são aplicadas com a importância que se recomenda. 

 

Quais na sua opinião são as perspectivas da arquitetura sustentável no País?

Adriana Levisky - No Brasil, cresce o número de projetos e empreendimentos que buscam a certificação ambiental. Este movimento, dentre outros, retrata o avanço dos investimentos tecnológicos, da preocupação com a manutenção dos edifícios durante todo seu ciclo de vida, da opção por materiais e sistemas adequados. Há, portanto, um entendimento e uma escolha por parte do mercado sobre a importância e a efetiva valorização de uma edificação, a partir da adoção de práticas sustentáveis. O resultado é a oportunidade da oferta de um produto mais eficiente e, consequentemente, mais competitivo e adequado ao futuro do mercado e às necessidades da população usuária. Da esfera privada para a do setor público, em especial no que se refere à sustentabilidade no cenário urbano, existem poucas iniciativas de políticas públicas, além de muito tímidas e pontuais. Incentivos fiscais relacionados à adoção de sistemas e soluções construtivas são encontrados em algumas legislações municipais do País. Acredito, portanto, que estamos muito atrasados, no exercício mais amplo de integração das práticas sustentáveis às questões sociais e urbanas, sobretudo das infraestruturas públicas.

Quais os avanços necessários?

Adriana Levisky - É fundamental que o conceito de sustentabilidade seja adotado como valor agregado às questões sociais, ambientais e urbanas a serem aplicadas tanto na esfera privada quanto pública, no edifício construído quanto na escala urbana. Sendo esta uma conduta necessária para a concepção de modelos de ocupação e intervenções sustentáveis nas cidades.

O conhecimento já disponível em novas tecnologias para a adoção de práticas que viabilizem eficiência energética, uso alternativo de fontes de energia limpa, reuso e comercialização de águas tratadas, geração e comercialização de energia são exemplos de temas que envolvem dois recursos naturais importantíssimos - água e energia - ainda não foram considerados com a devida atenção e planejamento para a adoção de práticas viáveis e fundamentalmente necessárias no atual processo de transformação pelo qual passa o Brasil. Entendo que é preciso acelerar o passo. 

"Os automóveis já ocuparam espaço demais nas cidades"

Para o engenheiro Lúcio Gregori, ex-secretário de transportes de SP, é fundamental que haja uma mudança completa no transporte coletivo brasileiro

Gregori é um dos defensores da tarifa zero no tran

Gregori, um dos defensores da tarifa zero no transporte

créditos: My Fun City

Engenheiro pela Poli USP, Lúcio Gregori foi  secretário municipal dos Transportes de São Paulo na gestão Luiza Erundina, e diretor de planejamento da Empresa Municipal de Urbanização, da prefeitura de São Paulo, e da Empresa Metropolitana de Planejamento de São Paulo. Criador do projeto Tarifa Zero, Gregori defende a mudança completa na estrutura do transporte coletivo brasileiro, propondo a  reprodução nacional de  modelos semelhantes aos já implantados em cidades dos Estados Unidos e países da Europa, e inclusive em algumas cidades do Brasil.

"O principal  empecilho concreto, e por isso prático, é que essa implantação pressupõe mais recursos do estado, para subsidiar inteiramente o custo do serviço. E isso vai bater em tributação para tanto. E tributação no Brasil virou palavrão". Em Salvador, Gregori participa esta semana da mesa-redonda "As ruas e o direito à cidade", que integra a extensa programação do urbBA[15], Seminário Urbanismo na Bahia, que acontece entre 3 e 6 de novembro na Faculdade de Arquitetura da Ufba. Este evento é considerado uma preparação para o Habitat III, que em outubro do ano que vem será realizado em Quito, no Equador, e discutirá temas relacionados às cidades no mundo.

O senhor é o criador da Tarifa Zero. Em que medida se pode transformar o pensamento das pessoas para que entendam o transporte como um direito social?

Há vários modos. Da perspectiva de um governo ou do aparato de poder à perspectiva da população. Do aparato do poder, ele pode, por meio da comunicação e propaganda  esclarecedoras e educativas, mostrar o significado da Tarifa Zero, por exemplo, como  característica do transporte como direito. Isso aconteceu em 1990, no governo Erundina, quando propusemos a Tarifa Zero em julho daquele ano. Após campanhas  pela TV, debates etc., uma pesquisa do Instituto  Toledo Associados,  em dezembro, indicou que 76% eram a favor da reforma tributária para obter recursos para a T-0 e 68% eram a favor de que a Câmara Municipal votasse a favor. Apenas 25%, contra. A Câmara sequer votou. De parte da população, é semelhante, só que os recursos  são menores. O MPL nasceu reivindicando a gratuidade para estudantes. Após debate que fizemos em outubro  de 2005, em 2006/2007, adotaram a T-0 como proposta. Em oito  anos chegamos a 2013, e hoje a Tarifa Zero é um assunto nacional, e o Congresso incluiu  dia 15/9/2015 o  transporte como direito social no artigo 6º da Constituição.

Quais os empecilhos à implantação do sistema? Muitos o confundem com a simples gratuidade do transporte.

O principal  empecilho concreto, e por isso prático, é que essa implantação pressupõe mais recursos do estado (em geral) para subsidiar inteiramente o custo do serviço. E isso vai bater em tributação para tanto. E tributação no Brasil virou palavrão, pois os que "têm mais" pagam menos impostos proporcionalmente, mas venderam essa ideia para os que "têm menos". Porque no Brasil os impostos (cerca de 47%) são mais  sobre consumo e menos sobre renda, patrimônio, herança, fortuna etc. Outro empecilho decorre de um modo de organização socioeconômica que passa a ideia de que esse serviço deve ser resolvido a mercado, como tantos outros serviços e bens de consumo. Ou seja, a mobilidade é de responsabilidade individual e deve ser paga. Isso foi construído historicamente. Tanto que muito antes das aglomerações urbanas de certo porte, o que ocorria era a imobilidade da mão de obra. Morava-se nas colônias agrícolas e nas vilas industriais. Com o desenvolvimento, essa solução não era mais possível nem conveniente para indústria e comércio urbanos. Daí se cria o transporte como responsabilidade do estado, mas operado  por empresas privadas, e cria-se a construção histórica. A tarifa se transforma num verdadeiro fetiche. Para o empresário, porque é o oxigênio do seu negócio; para os governos, porque aumentar a tarifa é sempre desgastante politicamente; e para o usuário, porque sem pagar por ela não terá mobilidade necessária e suficiente. Essas questões até dariam para desenvolver toda uma "psicanálise" desse processo e como isso impregnou a mente das pessoas.

Há exemplos de cidades que conseguiram implantar esse modelo?

No Brasil, algumas, como Agudos (SP) , Ivaiporã (PR) e outras mais recentes, como Maricá (RJ), Muzambinho (MG). Nos EUA, cerca de 32 cidades têm o chamado fare-free. Na China, Changdhu; na Europa,  Thalin, capital da Estônia, para dar alguns exemplos. Hasselt, na Bélgica, teve gratuidade de 1997 até 2014, quando, por conta do aperto fiscal na Europa em geral, voltou a cobrar um euro. Aliás uma demonstração inequívoca de disputa de recursos do estado na crise europeia. Os bancos parece que levam a melhor...

Entende-se que a questão do transporte urbano, gratuito ou não, passa necessariamente por pensar o sistema de transporte como um todo, o que inclui a mobilidade urbana. Há muitos projetos. Qual deles o senhor considera mais viável?

O melhor é o transporte coletivo sobre trilhos e sobre pneus com tração elétrica e, nesse último caso, com ônibus  de última geração que não necessitam de alavanca captadora, ou híbridos diesel elétricos;  em seguida, os individuais ou de pequenos coletivos não motorizados, como bicicleta e  os de  dois a três lugares com  tração humana e o andar a pé. Os coletivos têm a vantagem de se adaptar melhor às variações de clima (chuva, frio e sol intensos) e de permitir deslocamentos em massa, indispensáveis em algumas situações .Além de serem mais abrangentes quanto à idade, capacidade física dos usuários etc. Fora os avanços tecnológicos que poderão surgir, como energia gerada por tratamento de  células de hidrogênio, por exemplo. Certamente haverá a disputa de mercado para o individual motorizado, via os car-sharing  sem motorista etc. Mas o individual motorizado, no conjunto, sempre será menos saudável ambientalmente.

Nesse sentido, como o senhor vê a abertura das ruas aos pedestres, como aconteceu recentemente na Avenida Paulista, e o incentivo ao ciclismo urbano?

Acho que deveria ser aumentado radicalmente o espaço das calçadas, ciclovias e skatevias, de modo que, no dia a dia, e não só aos domingos, a distribuição desse espaço mudasse hábitos  de mobilidade. O transporte individual motorizado, em particular os automóveis, já ocuparam espaço demais nas cidades e na vida das pessoas. Isso alterou  substantivamente as metrópoles, quase que exclusivamente em  seu benefício.

O senhor acompanhou as jornadas de junho, em 2013. Qual o paralelo que, em sua opinião, pode-se traçar com a recente ocupação das ruas de verde e amarelo e com os chamados "panelaços"?

Penso que em ambos os casos as ruas estão dizendo da  falência do sistema representativo tal com está posto. As diferenças se situam nas razões desse entendimento. As de 2013 tiveram o estopim do aumento tarifário e, depois,  abriram-se em múltiplas reivindicações. Elas  não tinham a contaminação de disputa eleitoral neste ou naquele nível de poder, como as manifestações verde-amarelas tiveram, além de  partidarizadas contra esse ou aquele partido, liderança etc. Note-se que o centro das manifestações de 2013 é a reivindicação de serviços públicos em qualidade e quantidade, "padrão Fifa", como cunhado à época e sem partidarização de "a favor ou contra x, y, z". Interessante notar, porém, que pesquisas feitas por professores da USP mostraram que surpreendentes 88,60% e 84,30% dos manifestantes de rua de  2015 acreditam, respectivamente, na universalidade e na gratuidade do serviço de saúde; 92,30% e 86,90%, na universalidade e gratuidade da educação; 21%, na gratuidade dos transportes urbanos; a serem  somados a  29% na gratuidade com ressalvas. É bom se pensar sobre isso. Outra diferença, possivelmente devida à não contaminação eleitoral-partidária, é que  em 2013 houve uma enorme vitória concreta; mais de cem cidades brasileiras revogaram o aumento de tarifa dos transportes coletivos. E em 2015?

O senhor tem acompanhado a movimentação em torno de um possível impeachment de Dilma Rousseff e da cassação do mandato de Eduardo Cunha. Há, em sua visão, um avanço em relação ao combate à corrupção no país?

São duas coisas diferentes. Impeachment  e cassação também estão em escalas diferentes. As discutidas pedaladas fiscais  dão margem a muita discussão se são causa de  impeachment ou não. Até onde eu saiba, não. Outros governos fizeram suas pedaladas pelo que li no noticiário sobre a recente e açodada aprovação de contas de governos passados pela Câmara Federal. Contas na Suíça com origem discutível podem dar em cassação e prisão. Há disputa política menor nessa discussão toda. Agora, sem dúvida, há enorme avanço no desvelar da corrupção no país. E fica evidente pela primeira vez, que me lembre nos meus (não poucos) anos de vida, que a corrupção é de múltiplos agentes do  setor privado, de políticos de vários partidos e de agentes do estado, e não  do estado como um todo. Curioso observar que a classe média clássica, chamemos assim, tem que reconhecer que os presos são, em sua maioria, oriundos dessa classe. Diretores, alto escalão de empresas privadas ou estatais, políticos etc. Quem sabe um pouco de sua ira não é derivada dessa constatação incômoda? O importante é que corrupção de certo tipo passou a ser muito arriscada no país.

Em que ponto nos perdemos da cidade como espaço de convivência e, sobretudo, de trocas filosóficas, como esta era, a ágora, em sua concepção original?

Nos perdemos no  ponto em que o mais importante de tudo passou a ser   acumular riqueza, tudo isso exacerbando e sendo  exacerbado  pelo individualismo egoísta e o autocentrismo envaidecido, podendo-se  acabar até mesmo com o meio ambiente indispensável à sobrevivência. Penso que aquela discussão sobre o espaço da rua é um exemplo acabado disso. Ao trocar o espaço da rua como convivência por  espaço de competição, perdeu-se a cidade como troca de experiências  de vida, de diferentes filosofias e consequentes aprendizados que daí derivam. Alguém já disse que a cidade é uma das mais maravilhosas invenções da humanidade para melhorar suas condições de vida. Transformá-la em território de disputas como as que citamos é destruir o potencial dessa incrível invenção humana.

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Fonte: http://www.mobilize.org.br/noticias/8924/os-automoveis-ja-ocuparam-espaco-demais-nas-cidades.html

Entrevista: Marcelo Nudel, líder da equipe de sustentabilidade da Arup

EM   BUSCA   DO  LEED   PARA   AS   ARENAS


CONCILIAR AS EXIGÊNCIAS DO COMITÊ OLÍMPICO INTERNACIONAL COM OS CRITÉRIOS DA CERTIFICAÇÃO LEED TEM SIDO O GRANDE DESAFIO PARA A IMPLANTAÇÃO DE SOLUÇÕES SUSTENTÁVEIS NOS NOVOS COMPLEXOS ESPORTIVOS CARIOCAS, SEGUNDO O LÍDER DA EQUIPE DE EDIFICAÇÕES SUSTENTÁVEIS DA ARUP, MARCELO NUDEL

Diversas soluções de projeto e tecnologias estão sendo previstas para garantir que as Arenas Cariocas conquistem a certificação Leed New Construction, do Leadership in Energy and Environmental Design. Mas, diferentemente de outras obras, a proposta de sustentabilidade do complexo teve de incorporar os requisitos específicos do Comitê Olímpico Internacional (COI). “Interpretar e incorporar esses requisitos ao que a certificação Leed exige não foi tarefa fácil. Alguns conflitos acabaram acontecendo, mas buscamos métodos alternativos junto ao conselho certificador, o USGBC [United States Green Building Council]”, conta o arquiteto e urbanista Marcelo Nudel, líder da equipe de sustentabilidade da Arup, empresa que atuou como consultora para a implementação das estratégias de sustentabilidade.
Segundo ele, a dimensão do projeto também constituiu grande desafio, principalmente conseguir atuar junto aos projetistas, para que as soluções sejam, de fato, implantadas e compatibilizadas. “Em uma obra com porte maior, são mais equipes trabalhando, portanto o desafio se multiplica”, observa Nudel. Em entrevista a Gisele Cichinelli, da revista FINESTRA, ele conta quais são as medidas previstas para a obtenção da certificação e o impacto que terão na obra.
Quais são as certificações ambientais pretendidas para as três arenas do Parque Olímpico?
Estamos prevendo a Leed New Construction. A ideia é que as arenas sejam certificadas como um edifício único porque a sua estrutura se comporta de forma integrada e possui uma mesma envoltória. Essa certificação, especificamente, é aplicada às edificações não especulativas que serão ocupadas e geridas pelo proprietário.
Quais são os critérios avaliados nessa certificação?
O Leed possui cinco categorias de estratégias e a ideia da certificação é conseguir, da forma mais holística possível, atuar em todas elas. A primeira diz respeito à sustentabilidade dos terrenos. Outra categoria é uso racional da água, que envolve todas as condicionantes de projeto que garantam redução de consumo desse item. Isso se aplica também à categoria de energia e atmosfera, com diminuição de consumo energético durante a operação através de estratégias de projeto e gestão de gases refrigerantes. Deve ser prevista ainda a especificação de materiais com baixo impacto ao meio ambiente e à saúde humana. Essa categoria também trata de reciclagem de materiais na obra e sua destinação ao reúso em outros canteiros. Por fim, é preciso garantir a qualidade de ar interna e conforto térmico. Existe, além disso, a categoria que premia projetos que excedam todos os referenciais de desempenho e adotem tecnologias e processos de projeto inovadores.
Quais foram os principais desafios para a implementação das estratégias sustentáveis nesse projeto?
O porte da obra, por si só, era um desafio. O canteiro de obras é muito grande. A certificação Leed estabelece um limite “fictício” para o terreno. Em um bloco urbano é possível estabelecer esse limite, mas dentro de um parque olímpico o limite é meramente formal para efeito de certificação. A área de atuação é enorme, portanto tivemos de observar todas as interferências que ocorrem entre os terrenos. Há diversas obras e construtoras atuando em conjunto. Mas o grande desafio, sem dúvida, foi atender às exigências do COI.
E quais são elas?
As exigências de iluminação nas zonas dos esportes [field of play, ou seja, a zona onde o esporte está sendo praticado, quadras, zona das lutas etc.] são bastante restritivas e muitas vezes conflitam com as exigências do Leed. O Leed New Construction, sendo uma ferramenta que pode ser aplicada às diversas tipologias, não pode prever todas as situações. Assim, fez-se necessário o uso de uma ferramenta já prevista na metodologia Leed, que é o CIR [Credit Interpretation Ruling]. Trata-se de um mecanismo formal de consulta e interpretação de créditos que se faz ao órgão certificador que permite, dentro de critérios técnicos muito rigorosos, encontrar soluções para exigências conflitantes como essas.  
Em que fase está o processo de certificação das arenas?
Acabamos de fazer a verificação do projeto executivo e de emitir nossos comentários. Temos uma visão de como o projeto se comporta até essa fase.
Nessa obra especificamente, foram previstas soluções  que são consideradas inovadoras?
Estamos prevendo, através de cálculos e das estratégias sugeridas, que o referencial para redução de consumo de água será excedido. Se o projeto for executado conforme as orientações e especificações, será possível alcançar até 70% de redução nesse item. Nos empreendimentos padrão, esse indicador gira em torno de 40%.
Quais medidas estão sendo previstas para garantir redução tão substancial?
A primeira é a adoção de dispositivos hidrossanitários de baixo consumo de água, como bacias de duplo acionamento [de três e seis litros] e chuveiros e torneiras » com vazão reduzida, por temporizadores e sensores de presença. Com essas medidas, é possível atingir 20% de redução de consumo. A segunda estratégia é contar com um paisagismo eficiente, a começar pela seleção inteligente das espécies vegetais, que devem ser adaptadas ao clima local. Outra solução é adotar sistemas eficientes de irrigação. O ideal é abrir mão das soluções de aspersão, como os sprinklers, e utilizar os sistemas enterrados [subsoil] por gotejamento. Nestes, o ponto de consumo, ou seja, as raízes, fica perto do suprimento de água. Também é possível lançar mão de sensores para identificar quando o solo precisa de umidade. Esses sistemas estão previstos para as principais áreas dentro dos limites dos halls das três arenas.
Há previsão para implantação de sistemas de reúso de água da chuva?
Sim, e o interessante é notar que nesse projeto, especificamente, há um potencial enorme para a captação de água de chuvas, devido à grande área de cobertura.
Além dos sistemas para redução de consumo de água, quais outros serão usados para garantir um desempenho sustentável do conjunto arquitetônico?
O Leed possui um peso grande em energia, categoria que oferece o maior número de pontos para a certificação. O referencial de desempenho usado é a norma Ashrae americana, que é muito mais rigorosa do que as práticas convencionais adotadas no Brasil. Quando se atingem esses pré-requisitos de energia, o edifício está acima da média das demais edificações brasileiras.
Nesse projeto, quais foram as estratégias utilizadas para a redução de consumo de energia nas arenas?
Em um projeto como esse, ao contrário do que acontece com edifícios de escritórios, a influência da envoltória é muito menor, porque a área de fachada é reduzida. Por isso, além de tratar as coberturas e fachadas, buscamos trabalhar com tecnologias e sistemas prediais, com foco maior no uso de equipamentos. A iluminação é um item que contribui bastante em uma edificação como essa, por isso previmos em projeto alguns elementos para os espaços comuns, como sistemas de desligamento automático e sensores de presença. Para a iluminação de áreas externas, previmos o uso de relé fotossensível, que “entende” quando a luz natural é suficiente e só aciona a artificial se necessário. Houve um esforço muito grande para reduzir a densidade de potência de iluminação de todas as áreas.
De que forma?
Existem critérios do Comitê Olímpico bastante rigorosos para a iluminação das áreas esportivas, mas em todas as demais áreas onde esses critérios não eram aplicáveis buscamos reduzir ao máximo a potência instalada. Estamos prevendo a utilização de iluminação de baixo consumo. A iluminação de fachada também é reduzida, pois a iluminação cênica não é um foco de projetos que almejam a certificação Leed. Também estão sendo previstos equipamentos de ar condicionado de alta eficiência, assim como motores, bombas e sistemas de aquecedores de água. Há ainda a previsão para um processo de comissionamento dos sistemas energizados que deverá verificar se os equipamentos foram instalados e calibrados de modo correto, a fim de tentar assegurar que as soluções propostas estarão em plena operação.
Qual é a previsão de redução do consumo de energia com essas medidas?
Trabalhamos como meta uma redução de 12%. Esse número é menos impressionante do que o de redução com consumo de água, mas cabe destacar que ele tem como referencial de desempenho a norma Ashrae, ou seja, comparado aos valores de um edifício referência que seguem as normas de eficiência americanas, muito mais rigorosas, conforme dito anteriormente. 
Soluções para economia de água e energia também foram previstas na etapa de execução das obras?
Essa é uma pergunta que não posso responder, pois esses cuidados pertencem ao escopo de trabalho das construtoras. A certificação Leed não leva em consideração a redução de consumo de energia e água durante a fase de construção.
Foram usados materiais com impacto ambiental reduzido?
No tocante aos materiais, é importante destacar que, especificados no projeto inicial, são os itens que mais sofrem interferências ao longo da obra. No projeto, procuramos especificar concreto com conteúdo reciclado, sobretudo na pavimentação, onde não há riscos de prejuízo estrutural. Também foram especificados materiais regionais, preferencialmente produzidos em um raio máximo de 800 quilômetros da obra. Esse tipo de produto é bastante valorizado pela certificação, pois o impacto gerado no transporte de materiais até o canteiro é enorme. Há uma preocupação com a qualidade do ambiente interno, portanto privilegiamos o uso de tintas e selantes com baixo teor de compostos voláteis.
O que prevê o plano de gestão de resíduos que está sendo aplicado no canteiro de obras das arenas? 
O plano elaborado tem como meta original a destinação à reciclagem de pelo menos 75% de todos os resíduos provenientes da construção. Para isso são necessárias áreas de triagem, organização de baias por tipos de resíduos, classificação destes de acordo com o Conama e o controle do transporte até o destino, bem como a capacitação dos trabalhadores da obra.
Como os resíduos são separados, reciclados e destinados?
Alguns, dependendo da fase da obra, precisam ser triados. Após essa etapa, os resíduos são armazenados em caçambas ou baias e identificados para posterior envio às usinas de reciclagem. No Rio de Janeiro existem locais licenciados pela prefeitura que fazem reciclagem ou destinam ao reúso. Os resíduos não recicláveis ou perigosos, segundo a resolução Conama, devem ser manipulados e destinados apropriadamente de forma a não oferecer risco de contaminação futura ao meio ambiente e ao ser humano.
Há dados de redução do desperdício na obra em função do gerenciamento de resíduos?
Não possuímos dados específicos nesse caso, até porque a obra ainda está em curso. Mas podemos citar que as oportunidades de redução de desperdícios em obra se iniciam durante a concepção do projeto. O planejamento é a melhor estratégia. Portanto, se pensarmos na redução de desperdícios na hora da execução, já perdemos as melhores oportunidades. Um projeto executivo completo, bem compatibilizado e, principalmente, sem falhas é condição fundamental. Por mais que pareça óbvio, é comum o início de obras, principalmente as de menor porte, sem as condições mínimas adequadas de um projeto executivo. Tentar resolver problemas de projeto durante a obra é sinal verde para o desperdício.
Quais as soluções possíveis que podem ser implantadas em projeto?
Durante o projeto pode-se pensar na modulação de partes do edifício em função de elementos construtivos disponíveis no mercado, evitando perdas em obra. Desperdício não é apenas aquilo que enxergamos como resíduo ou dejeto, mas aquilo que fica embutido desnecessariamente nos edifícios. O adequado dimensionamento das estruturas, evitando quantidades excessivas de concreto e aço, é também estratégico. Uma vez reduzidas as chances de desperdício durante o projeto, deve-se focar em planejamento de obra através da ativação de equipes especializadas em planejamento e administração de materiais e planejamento de compras. Iniciada a obra, deve-se focar em deslocamento adequado, organização e limpeza do canteiro e armazenamento correto. O último recurso, quando de fato resíduos foram gerados, é pensar em reúso e reciclagem.
    Publicada originalmente em Finestra na Edição 94Fonte: http://arcoweb.com.br/finestra/entrevista/entrevista-marcelo-nudel-lider-equipe-sustentabilidade-arup

    “O concurso, na França, é uma vitória dos arquitetos”, diz Cristina Garcez

    A arquiteta contou sobre a experiência projetual francesa e a implantação do Ateliê Nacional

    A chefe do Departamento de Estratégias Territoriais do Ministério da Ecologia da França, Cristina Garcez, mostrou no IAB-RJ que o país também é referência em desenvolvimento de planos estratégicos para o desenvolvimento urbano e econômico de suas cidades. Ao IAB, a arquiteta contou sobre a experiência projetual francesa e a implantação do Ateliê Nacional. Ela também analisou a proposta do governo brasileiro de ampliar o Regime Diferenciado de Contratações Públicas (RDC) para as obras de segurança pública, mobilidade urbana e infraestrutura logística. Confira a entrevista abaixo.

    Instituto de Arquitetos do Brasil: Pensar estrategicamente o território é algo já institucionalizado na França?

    Cristina Garcez: Não. O que é institucionalizado são as leis, que obrigam os gestores a desenvolverem planos estratégicos em certas escalas. Todas as leis exigem, cada vez mais, esse tipo de planejamento. Porém, isso está longe de ser uma planificação de qualidade. Os planos na França começam por um diagnóstico, que é dissociado do projeto. A consequência desse processo é a perda da ideia inicial. Esse é um trabalho exaustivo e que custa caro. O objetivo do Ateliê Nacional – órgão criado pela direção de urbanismo do Ministério de Habitação e Igualdade do Território, em 2007, para pensar estratégias territoriais – é mostrar que investir recursos para montar boas equipes para desenvolver projetos é mais coerente e eficaz do que gastar energia em diagnósticos. No Ateliê, desenvolvemos projetos em grandes escalas num período de um ano.

    IAB: A promoção de estudos e desenvolvimento de estratégias é uma atribuição exclusiva do governo federal?

    CG: Quando se fala em organização do território, desenvolvimento desorganizado, crise energética e promoção de cidades mais ecológicas e compactas, penso que é papel do governo incentivar o desenvolvimento de planos estratégicos. Como ele pode incentivar? O Ateliê é uma alternativa para isso. Apresentar referências, em vez de tentar controlar o crescimento através de regulamentações e leis, é importante. O governo deve arregaçar as mangas e criar referências. É preciso também apresentar as ideias para o debate público e melhorar a qualidade da discussão. Num cenário de crise econômica, a responsabilidade do governo de se tornar uma referência é maior. O compartilhamento dos projetos também é importante. Com uma única equipe, conseguimos desenvolver seis projetos por ano. Isso significa economia de dinheiro para vários prefeitos, que muitas vezes não teriam condições de contratar uma equipe como a do Álvaro Siza para desenvolver um projeto para a sua cidade. Dividir os projetos com cidades economicamente mais frágeis, que não são cobertas por projetos, é mais importante ainda. São esses territórios que hoje produzem mais poluição e onde a expansão urbana age com mais força.

    IAB: Como os projetos das obras públicas, em geral, são licitados na França?

    CG: Os projetos de obras públicas, cujo valor é a partir de € 200 mil, são selecionados obrigatoriamente através de concurso público. Os concursos têm como consequência a contratação dos vencedores para a missão completa: desenvolvimento dos projetos executivo e complementares até a realização da obra. A missão do arquiteto, que é bem definida por lei, abrange ainda a supervisão e controle das empresas que vão realizar as partes da obra. Tudo fica sob controle do arquiteto. Atualmente, há uma discussão na França para obrigar o sistema global de concurso. Nesse sistema, o arquiteto participa da competição junto com o empreiteiro. Os arquitetos e a Ordem dos Arquitetos, órgão equivalente ao Conselho de Arquitetura e Urbanismo do Brasil (CAU/BR), estão reagindo contra essa aplicação da diretiva europeia para globalizar os concursos.

    IAB: Qual é a vantagem de se promover concursos públicos de projeto?

    CG: Primeiro, por ser um incentivo à criação. O concurso na França é considerado uma grande vitória dos arquitetos, que batalharam para isso. A prática está ligada ao patrimônio francês. Obras interessantes foram concebidas e construídas a partir de concursos. Além do incentivo à criação, a competição é um meio democrático, pois permite que os responsáveis políticos discutam as várias propostas apresentadas. O concurso é uma prática que faz com que a disciplina evolua e permite a apresentação de obras cada vez mais interessantes.

    IAB: No Brasil, o governo criou uma modalidade de contratação que permite a licitação de obras sem projeto completo. Chama-se Regime Diferenciado de Contratações Públicas (RDC). Recentemente, o RDC foi ampliado para obras de segurança pública, mobilidade urbana e infraestrutura logística. Qual é a sua avaliação sobre essa prática?

    CG: Acho que generalizar uma lei ou método é muito perigoso. A concepção da obra e a sua realização são duas coisas distintas. Existe na Europa essa mesma ideia de mercado global, onde os arquitetos têm que se inscrever nos concursos públicos de projeto junto com o empreiteiro. A prática está sendo duramente criticada pelos franceses. A medida que o projeto evolui e se torna mais detalhado, o custo varia, mas o modelo do mercado global engessa a relação entre arquiteto e empreiteiro. Isso tem consequências sérias para a obra. Por isso, tenho um ponto de vista pessimista em relação ao RDC.

    Via : IAB

    Fonte: http://www.caubr.gov.br/?p=48734

     
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