
As pessoas querem se sentir parte da cidade


Arquiteto brasileiro estuda formas de aproveitar os espaços "vazios" em comunidades urbanas

Pesquisa de Eduardo Pizarro venceu o LafargeHolcim Forum Student Poster Competition em 2016
Gabrielle Vaz, do Portal PINIweb
Supermoderno é agora

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Projeto de garagens deve considerar posicionamento de pilares e portões

Vagas estreitas e fluxo mal dimensionado são outros problemas que criam transtornos aos usuários

Para Isay Weinfeld, falta de personalidade na arquitetura da cidade de São Paulo acabou se tornando sua própria personalidade

Veja entrevista com arquiteto responsável por projetos como a Livraria da Vila nos Jardins, em São Paulo, e o Nine Hotel, em Belgrado
Luísa Cortés, do Portal PINIweb
Eu não me lembro e não tenho isso muito claro. Eu tinha alguns interesses. Comecei fazendo arte conceitual, trabalhos em museus e depois eu passei para o super oito, ou foi quase ao mesmo tempo, e eu fui indo assim. Acho que era mais para fazer alguma coisa ligada à arte que eu sentia que era o meu caminho, e estava chegando perto de fazer faculdade e eu optei por arquitetura, mas não que fosse alguma coisa que eu tivesse percebido que tinha nascido para.
O jeito tranquilo de ensinar

Leia nessa entrevista, exclusiva para a ProAcústica News, como o arquiteto Nelson Solano irá avaliar as intervenções sonoras da escola. A avaliação tem como objetivo atestar uma possível melhora no no rendimento escolar.

Próxima a uma avenida de grande movimento, essa escola pública experimental tem uma proposta avançada de ensino e, no decorrer dos anos, algumas paredes foram derrubadas para ampliar o tamanho das salas. O espaço aumentou, mas, com mais crianças, o ambiente ficou ainda mais ruidoso.
A escola Amorim existe há 62 anos abriga 860 alunos. Com uma verba da prefeitura de 1.500 reais por mês para a manutenção e serviços emergenciais, a intervenção para melhorar o conforto acústico dos alunos só foi possível graças ao fornecimento gratuito de soluções de projeto, instalação, medições e a obra por empresas associadas da ProAcústica. Os ambientes incluídos nas intervenções para melhorar a qualidade acústica da escola e as ações incluem tratamento dos forros nas salas que dão para a rua transversal e troca de portas e janelas por venezianas acústicas nas salas próximas à avenida Corifeu de Azevedo Marques.
“O objetivo da avaliação é alastrar e criar uma conscientização entre arquitetos, engenheiros, o poder público, professores, alunos e estudantes da necessidade de melhorar a qualidade do aprendizado, o que passa, sem dúvida, pela melhoria das condições ambientais”, salienta o arquiteto.
Revisão histórica do planejamento urbano de Curitiba é tema de dissertação


Vídeo destaca a importância do arquiteto e urbanista no planejamento urbano


Socióloga expõe as complexidades da cidade global e sugere formas de resistência


Janette Sadik-Khan: “As cidades que prosperam são as que oferecem opções saudáveis de deslocamento”


(Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)
Quando Janette Sadik-Kahn assumiu a Secretaria de Transportes de Nova York, em 2007 a convite do prefeito Michael Bloomberg, sabia que teria uma missão inédita. Colocar em prática o primeiro plano de crescimento elaborado pela cidade, o PlaNYC, com diretrizes de sustentabilidade para reduzir em 30% o nível de emissões de gases de efeito estufa e preparar a Big Apple para um milhão de novos residentes até 2030. A mobilidade sustentável foi peça-chave para a transformação que levaria Nova York a um novo patamar em liderança ambiental.
De lá até 2013, fim de seu trabalho na secretaria, Sadik-Kahn liderou projetos que mudaram a lógica de deslocamento, dando prioridade a pedestres e ciclistas, com soluções rápidas e baratas. Com mobiliário provisório e tinta, regiões emblemáticas da cidade, como Times Square, foram fechadas para carros, o que gerou mais segurança e aumentou o convívio nos espaços públicos, além do fomentar o comércio local. “Até os nova-iorquinos foram a Times Square”, brincou a especialista, durante palestra no Fronteiras do Pensamento, este mês, em Porto Alegre.
As calçadas foram melhoradas, ganharam bancos, cadeiras de praia e locais com sombra. A infraestrutura para o transporte coletivo e por bicicletas também teve atenção especial: foram implementadas novas rotas de ônibus em faixas exclusivas, inaugurado o maior sistema de bike-sharing dos Estados Unidos, e construídos 600 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas. A arte também compôs a estratégia para a construção de ruas mais seguras e vibrantes, com o incentivo aos artistas locais para deixarem sua contribuição em tinta, música e outras manifestações culturais.

Time Square fechada para carros. (Foto: NYDOT)
Atualmente, Janette Sadik-Kahn é Presidente do Strategic Advisory Board da National Association of City Transportation Officials e Diretora de Transportes da Bloomberg Associates, onde lidera projetos rápidos e de baixo custo ao lado de prefeitos de diversas partes do mundo para qualificar as ruas urbanas. A especialista visitou o escritório do WRI Brasil Cidades Sustentáveis, em sua viagem ao país. Acompanhe a entrevista exclusiva:
Por que é importante investir em transporte sustentável nas cidades?
As cidades do futuro, as cidades que vão crescer e prosperar são aquelas que oferecem opções saudáveis de deslocamento às pessoas. Facilitar a caminhada, o ciclismo, tornar mais fácil o acesso ao ônibus, trem ou VLT são as estratégias que criam cidades de classe mundial. No século 21, as pessoas podem ir a qualquer lugar. Então, criar uma cidade que ofereça opções acessíveis para se locomover torna o deslocamento em si mais agradável. Essa é a receita para o sucesso, em uma época de competição global.
Fonte e entrevista completa: http://embarqbrasil.org/conteudo/janette-sadik-khan-%E2%80%9C-cidades-que-prosperam-s%C3%A3o-que-oferecem-op%C3%A7%C3%B5es-saud%C3%A1veis-de
"Após ciclovias e faixas de ônibus, pedestre é a prioridade em SP"

Secretário municipal de Transportes Jilmar Tatto destaca nesta entrevista inovações em calçadas e sinalização. E promete expansão do sistema cicloviário na capital
Calçada com placas de concreto em S. Paulo
créditos: Divulgação/ ABCP
Na terceira parte de sua entrevista ao Mobilize, o secretário paulistano fala em valorização do pedestre, melhoria da sinalização, novo modelo de calçadas e também aponta estratégias para a manutenção e expansão do sistema cicloviário da cidade. Confira a seguir:
Qualquer que seja o sistema de transporte da cidade, as pessoas reclamam muito do caminho entre suas casas e os terminais e pontos de ônibus, por conta da má condição das calçadas. Nós do Mobilize defendemos o conceito de calçadas como sistema de transporte. Se as cidades tiverem calçadas largas, bem mantidas, as pessoas poderão fazer pequenas viagens, de 1 km a 2 km, apenas caminhando, sem necessidade de tirar seus carros das garagens. Como a gestão municipal pretende tratar dessa infraestrutura urbana?
Nós também entendemos que calçadas são um modo de transporte. Depois de fazer as faixas exclusivas de ônibus, depois de iniciar o programa de ciclovias, nós estamos voltando nosso olhar ao pedestre. Existem dois setores da sociedade que não são articulados para exercer pressão sobre o poder público: um é o usuário do transporte público e o outro é o pedestre. Assim, como são setores não organizados, cabe ao setor público trabalhar para estimular a melhoria dessas infraestruturas. No caso dos pedestres, nós criamos dentro do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito uma Câmara Temática sobre Pedestres, como os cicloativistas já têm. Quanto mais gente participar dessa organização, que se torna "um grilo" no ouvido do gestor público, da imprensa, melhor para a sociedade.
Mas há algum plano para a construção de calçadas?
Estamos experimentando um novo modelo de calçadas para a cidade, que está sendo implantado na rua Sete de Abril, no Centro. Todos os cabeamentos e dutos serão alojados em galerias inspecionáveis, de forma que caso alguma concessionária precise trabalhar na área ela poderá retirar algumas placas do piso e chegar até o duto ou cabo sem a necessidade quebrar a calçada. A ideia é evitar que se faça uma obra e que no dia seguinte outra obra destrua tudo.
Projeto de novo tipo de calçada, na rua Sete de Abril, em São Paulo - Imagem: Gestão Urbana
Fonte e entrevista completa: http://www.mobilize.org.br/noticias/9024/sao-paulo-tera-mais-de-400-km-de-ciclovias.html
“Perdemos a década da água”, afirma especialista em recursos hídricos


Livro reúne obra de Marianne Peretti, autora dos vitrais da catedral de Brasília


A PUBLICAÇÃO INTITULADA "MARIANNE PERETTI - A OUSADIA DA INVENÇÃO" TRAZ IMPORTANTES TRABALHOS DA ARTISTA FRANCESA RADICADA NO BRASIL, COMO OS FAMOSOS VITRAIS DA CATEDRAL DE BRASÍLIA

Organização: Tactiana Braga e Laurindo Pontes
Edições Sesc São Paulo e B52 Desenvolvimento Cultural
ISBN: 978-85-7995-192-3
Páginas: 348 p.
Formato: 30 x 30 cm
Preço: R$ 220
Português/francês
Fonte: http://arcoweb.com.br/noticias/design/livro-reune-obra-artista-francesa-marianne-peretti
É preciso usar melhor as novas tecnologias


Quais na sua opinião são as perspectivas da arquitetura sustentável no País?
Adriana Levisky - No Brasil, cresce o número de projetos e empreendimentos que buscam a certificação ambiental. Este movimento, dentre outros, retrata o avanço dos investimentos tecnológicos, da preocupação com a manutenção dos edifícios durante todo seu ciclo de vida, da opção por materiais e sistemas adequados. Há, portanto, um entendimento e uma escolha por parte do mercado sobre a importância e a efetiva valorização de uma edificação, a partir da adoção de práticas sustentáveis. O resultado é a oportunidade da oferta de um produto mais eficiente e, consequentemente, mais competitivo e adequado ao futuro do mercado e às necessidades da população usuária. Da esfera privada para a do setor público, em especial no que se refere à sustentabilidade no cenário urbano, existem poucas iniciativas de políticas públicas, além de muito tímidas e pontuais. Incentivos fiscais relacionados à adoção de sistemas e soluções construtivas são encontrados em algumas legislações municipais do País. Acredito, portanto, que estamos muito atrasados, no exercício mais amplo de integração das práticas sustentáveis às questões sociais e urbanas, sobretudo das infraestruturas públicas.
Quais os avanços necessários?
Adriana Levisky - É fundamental que o conceito de sustentabilidade seja adotado como valor agregado às questões sociais, ambientais e urbanas a serem aplicadas tanto na esfera privada quanto pública, no edifício construído quanto na escala urbana. Sendo esta uma conduta necessária para a concepção de modelos de ocupação e intervenções sustentáveis nas cidades.
O conhecimento já disponível em novas tecnologias para a adoção de práticas que viabilizem eficiência energética, uso alternativo de fontes de energia limpa, reuso e comercialização de águas tratadas, geração e comercialização de energia são exemplos de temas que envolvem dois recursos naturais importantíssimos - água e energia - ainda não foram considerados com a devida atenção e planejamento para a adoção de práticas viáveis e fundamentalmente necessárias no atual processo de transformação pelo qual passa o Brasil. Entendo que é preciso acelerar o passo.
"Os automóveis já ocuparam espaço demais nas cidades"

Para o engenheiro Lúcio Gregori, ex-secretário de transportes de SP, é fundamental que haja uma mudança completa no transporte coletivo brasileiro
Gregori, um dos defensores da tarifa zero no transporte
créditos: My Fun City
Engenheiro pela Poli USP, Lúcio Gregori foi secretário municipal dos Transportes de São Paulo na gestão Luiza Erundina, e diretor de planejamento da Empresa Municipal de Urbanização, da prefeitura de São Paulo, e da Empresa Metropolitana de Planejamento de São Paulo. Criador do projeto Tarifa Zero, Gregori defende a mudança completa na estrutura do transporte coletivo brasileiro, propondo a reprodução nacional de modelos semelhantes aos já implantados em cidades dos Estados Unidos e países da Europa, e inclusive em algumas cidades do Brasil.
"O principal empecilho concreto, e por isso prático, é que essa implantação pressupõe mais recursos do estado, para subsidiar inteiramente o custo do serviço. E isso vai bater em tributação para tanto. E tributação no Brasil virou palavrão". Em Salvador, Gregori participa esta semana da mesa-redonda "As ruas e o direito à cidade", que integra a extensa programação do urbBA[15], Seminário Urbanismo na Bahia, que acontece entre 3 e 6 de novembro na Faculdade de Arquitetura da Ufba. Este evento é considerado uma preparação para o Habitat III, que em outubro do ano que vem será realizado em Quito, no Equador, e discutirá temas relacionados às cidades no mundo.
O senhor é o criador da Tarifa Zero. Em que medida se pode transformar o pensamento das pessoas para que entendam o transporte como um direito social?
Há vários modos. Da perspectiva de um governo ou do aparato de poder à perspectiva da população. Do aparato do poder, ele pode, por meio da comunicação e propaganda esclarecedoras e educativas, mostrar o significado da Tarifa Zero, por exemplo, como característica do transporte como direito. Isso aconteceu em 1990, no governo Erundina, quando propusemos a Tarifa Zero em julho daquele ano. Após campanhas pela TV, debates etc., uma pesquisa do Instituto Toledo Associados, em dezembro, indicou que 76% eram a favor da reforma tributária para obter recursos para a T-0 e 68% eram a favor de que a Câmara Municipal votasse a favor. Apenas 25%, contra. A Câmara sequer votou. De parte da população, é semelhante, só que os recursos são menores. O MPL nasceu reivindicando a gratuidade para estudantes. Após debate que fizemos em outubro de 2005, em 2006/2007, adotaram a T-0 como proposta. Em oito anos chegamos a 2013, e hoje a Tarifa Zero é um assunto nacional, e o Congresso incluiu dia 15/9/2015 o transporte como direito social no artigo 6º da Constituição.
Quais os empecilhos à implantação do sistema? Muitos o confundem com a simples gratuidade do transporte.
O principal empecilho concreto, e por isso prático, é que essa implantação pressupõe mais recursos do estado (em geral) para subsidiar inteiramente o custo do serviço. E isso vai bater em tributação para tanto. E tributação no Brasil virou palavrão, pois os que "têm mais" pagam menos impostos proporcionalmente, mas venderam essa ideia para os que "têm menos". Porque no Brasil os impostos (cerca de 47%) são mais sobre consumo e menos sobre renda, patrimônio, herança, fortuna etc. Outro empecilho decorre de um modo de organização socioeconômica que passa a ideia de que esse serviço deve ser resolvido a mercado, como tantos outros serviços e bens de consumo. Ou seja, a mobilidade é de responsabilidade individual e deve ser paga. Isso foi construído historicamente. Tanto que muito antes das aglomerações urbanas de certo porte, o que ocorria era a imobilidade da mão de obra. Morava-se nas colônias agrícolas e nas vilas industriais. Com o desenvolvimento, essa solução não era mais possível nem conveniente para indústria e comércio urbanos. Daí se cria o transporte como responsabilidade do estado, mas operado por empresas privadas, e cria-se a construção histórica. A tarifa se transforma num verdadeiro fetiche. Para o empresário, porque é o oxigênio do seu negócio; para os governos, porque aumentar a tarifa é sempre desgastante politicamente; e para o usuário, porque sem pagar por ela não terá mobilidade necessária e suficiente. Essas questões até dariam para desenvolver toda uma "psicanálise" desse processo e como isso impregnou a mente das pessoas.
Há exemplos de cidades que conseguiram implantar esse modelo?
No Brasil, algumas, como Agudos (SP) , Ivaiporã (PR) e outras mais recentes, como Maricá (RJ), Muzambinho (MG). Nos EUA, cerca de 32 cidades têm o chamado fare-free. Na China, Changdhu; na Europa, Thalin, capital da Estônia, para dar alguns exemplos. Hasselt, na Bélgica, teve gratuidade de 1997 até 2014, quando, por conta do aperto fiscal na Europa em geral, voltou a cobrar um euro. Aliás uma demonstração inequívoca de disputa de recursos do estado na crise europeia. Os bancos parece que levam a melhor...
Entende-se que a questão do transporte urbano, gratuito ou não, passa necessariamente por pensar o sistema de transporte como um todo, o que inclui a mobilidade urbana. Há muitos projetos. Qual deles o senhor considera mais viável?
O melhor é o transporte coletivo sobre trilhos e sobre pneus com tração elétrica e, nesse último caso, com ônibus de última geração que não necessitam de alavanca captadora, ou híbridos diesel elétricos; em seguida, os individuais ou de pequenos coletivos não motorizados, como bicicleta e os de dois a três lugares com tração humana e o andar a pé. Os coletivos têm a vantagem de se adaptar melhor às variações de clima (chuva, frio e sol intensos) e de permitir deslocamentos em massa, indispensáveis em algumas situações .Além de serem mais abrangentes quanto à idade, capacidade física dos usuários etc. Fora os avanços tecnológicos que poderão surgir, como energia gerada por tratamento de células de hidrogênio, por exemplo. Certamente haverá a disputa de mercado para o individual motorizado, via os car-sharing sem motorista etc. Mas o individual motorizado, no conjunto, sempre será menos saudável ambientalmente.
Nesse sentido, como o senhor vê a abertura das ruas aos pedestres, como aconteceu recentemente na Avenida Paulista, e o incentivo ao ciclismo urbano?
Acho que deveria ser aumentado radicalmente o espaço das calçadas, ciclovias e skatevias, de modo que, no dia a dia, e não só aos domingos, a distribuição desse espaço mudasse hábitos de mobilidade. O transporte individual motorizado, em particular os automóveis, já ocuparam espaço demais nas cidades e na vida das pessoas. Isso alterou substantivamente as metrópoles, quase que exclusivamente em seu benefício.
O senhor acompanhou as jornadas de junho, em 2013. Qual o paralelo que, em sua opinião, pode-se traçar com a recente ocupação das ruas de verde e amarelo e com os chamados "panelaços"?
Penso que em ambos os casos as ruas estão dizendo da falência do sistema representativo tal com está posto. As diferenças se situam nas razões desse entendimento. As de 2013 tiveram o estopim do aumento tarifário e, depois, abriram-se em múltiplas reivindicações. Elas não tinham a contaminação de disputa eleitoral neste ou naquele nível de poder, como as manifestações verde-amarelas tiveram, além de partidarizadas contra esse ou aquele partido, liderança etc. Note-se que o centro das manifestações de 2013 é a reivindicação de serviços públicos em qualidade e quantidade, "padrão Fifa", como cunhado à época e sem partidarização de "a favor ou contra x, y, z". Interessante notar, porém, que pesquisas feitas por professores da USP mostraram que surpreendentes 88,60% e 84,30% dos manifestantes de rua de 2015 acreditam, respectivamente, na universalidade e na gratuidade do serviço de saúde; 92,30% e 86,90%, na universalidade e gratuidade da educação; 21%, na gratuidade dos transportes urbanos; a serem somados a 29% na gratuidade com ressalvas. É bom se pensar sobre isso. Outra diferença, possivelmente devida à não contaminação eleitoral-partidária, é que em 2013 houve uma enorme vitória concreta; mais de cem cidades brasileiras revogaram o aumento de tarifa dos transportes coletivos. E em 2015?
O senhor tem acompanhado a movimentação em torno de um possível impeachment de Dilma Rousseff e da cassação do mandato de Eduardo Cunha. Há, em sua visão, um avanço em relação ao combate à corrupção no país?
São duas coisas diferentes. Impeachment e cassação também estão em escalas diferentes. As discutidas pedaladas fiscais dão margem a muita discussão se são causa de impeachment ou não. Até onde eu saiba, não. Outros governos fizeram suas pedaladas pelo que li no noticiário sobre a recente e açodada aprovação de contas de governos passados pela Câmara Federal. Contas na Suíça com origem discutível podem dar em cassação e prisão. Há disputa política menor nessa discussão toda. Agora, sem dúvida, há enorme avanço no desvelar da corrupção no país. E fica evidente pela primeira vez, que me lembre nos meus (não poucos) anos de vida, que a corrupção é de múltiplos agentes do setor privado, de políticos de vários partidos e de agentes do estado, e não do estado como um todo. Curioso observar que a classe média clássica, chamemos assim, tem que reconhecer que os presos são, em sua maioria, oriundos dessa classe. Diretores, alto escalão de empresas privadas ou estatais, políticos etc. Quem sabe um pouco de sua ira não é derivada dessa constatação incômoda? O importante é que corrupção de certo tipo passou a ser muito arriscada no país.
Em que ponto nos perdemos da cidade como espaço de convivência e, sobretudo, de trocas filosóficas, como esta era, a ágora, em sua concepção original?
Nos perdemos no ponto em que o mais importante de tudo passou a ser acumular riqueza, tudo isso exacerbando e sendo exacerbado pelo individualismo egoísta e o autocentrismo envaidecido, podendo-se acabar até mesmo com o meio ambiente indispensável à sobrevivência. Penso que aquela discussão sobre o espaço da rua é um exemplo acabado disso. Ao trocar o espaço da rua como convivência por espaço de competição, perdeu-se a cidade como troca de experiências de vida, de diferentes filosofias e consequentes aprendizados que daí derivam. Alguém já disse que a cidade é uma das mais maravilhosas invenções da humanidade para melhorar suas condições de vida. Transformá-la em território de disputas como as que citamos é destruir o potencial dessa incrível invenção humana.
Leia também:
Mais de dois mil municípios descumprem lei e não têm plano de mobilidade
Fonte: http://www.mobilize.org.br/noticias/8924/os-automoveis-ja-ocuparam-espaco-demais-nas-cidades.html
Entrevista: Marcelo Nudel, líder da equipe de sustentabilidade da Arup

EM BUSCA DO LEED PARA AS ARENAS
CONCILIAR AS EXIGÊNCIAS DO COMITÊ OLÍMPICO INTERNACIONAL COM OS CRITÉRIOS DA CERTIFICAÇÃO LEED TEM SIDO O GRANDE DESAFIO PARA A IMPLANTAÇÃO DE SOLUÇÕES SUSTENTÁVEIS NOS NOVOS COMPLEXOS ESPORTIVOS CARIOCAS, SEGUNDO O LÍDER DA EQUIPE DE EDIFICAÇÕES SUSTENTÁVEIS DA ARUP, MARCELO NUDEL
Qual é a previsão de redução do consumo de energia com essas medidas?

“O concurso, na França, é uma vitória dos arquitetos”, diz Cristina Garcez

A arquiteta contou sobre a experiência projetual francesa e a implantação do Ateliê Nacional
A chefe do Departamento de Estratégias Territoriais do Ministério da Ecologia da França, Cristina Garcez, mostrou no IAB-RJ que o país também é referência em desenvolvimento de planos estratégicos para o desenvolvimento urbano e econômico de suas cidades. Ao IAB, a arquiteta contou sobre a experiência projetual francesa e a implantação do Ateliê Nacional. Ela também analisou a proposta do governo brasileiro de ampliar o Regime Diferenciado de Contratações Públicas (RDC) para as obras de segurança pública, mobilidade urbana e infraestrutura logística. Confira a entrevista abaixo.
Instituto de Arquitetos do Brasil: Pensar estrategicamente o território é algo já institucionalizado na França?
Cristina Garcez: Não. O que é institucionalizado são as leis, que obrigam os gestores a desenvolverem planos estratégicos em certas escalas. Todas as leis exigem, cada vez mais, esse tipo de planejamento. Porém, isso está longe de ser uma planificação de qualidade. Os planos na França começam por um diagnóstico, que é dissociado do projeto. A consequência desse processo é a perda da ideia inicial. Esse é um trabalho exaustivo e que custa caro. O objetivo do Ateliê Nacional – órgão criado pela direção de urbanismo do Ministério de Habitação e Igualdade do Território, em 2007, para pensar estratégias territoriais – é mostrar que investir recursos para montar boas equipes para desenvolver projetos é mais coerente e eficaz do que gastar energia em diagnósticos. No Ateliê, desenvolvemos projetos em grandes escalas num período de um ano.
IAB: A promoção de estudos e desenvolvimento de estratégias é uma atribuição exclusiva do governo federal?
CG: Quando se fala em organização do território, desenvolvimento desorganizado, crise energética e promoção de cidades mais ecológicas e compactas, penso que é papel do governo incentivar o desenvolvimento de planos estratégicos. Como ele pode incentivar? O Ateliê é uma alternativa para isso. Apresentar referências, em vez de tentar controlar o crescimento através de regulamentações e leis, é importante. O governo deve arregaçar as mangas e criar referências. É preciso também apresentar as ideias para o debate público e melhorar a qualidade da discussão. Num cenário de crise econômica, a responsabilidade do governo de se tornar uma referência é maior. O compartilhamento dos projetos também é importante. Com uma única equipe, conseguimos desenvolver seis projetos por ano. Isso significa economia de dinheiro para vários prefeitos, que muitas vezes não teriam condições de contratar uma equipe como a do Álvaro Siza para desenvolver um projeto para a sua cidade. Dividir os projetos com cidades economicamente mais frágeis, que não são cobertas por projetos, é mais importante ainda. São esses territórios que hoje produzem mais poluição e onde a expansão urbana age com mais força.
IAB: Como os projetos das obras públicas, em geral, são licitados na França?
CG: Os projetos de obras públicas, cujo valor é a partir de € 200 mil, são selecionados obrigatoriamente através de concurso público. Os concursos têm como consequência a contratação dos vencedores para a missão completa: desenvolvimento dos projetos executivo e complementares até a realização da obra. A missão do arquiteto, que é bem definida por lei, abrange ainda a supervisão e controle das empresas que vão realizar as partes da obra. Tudo fica sob controle do arquiteto. Atualmente, há uma discussão na França para obrigar o sistema global de concurso. Nesse sistema, o arquiteto participa da competição junto com o empreiteiro. Os arquitetos e a Ordem dos Arquitetos, órgão equivalente ao Conselho de Arquitetura e Urbanismo do Brasil (CAU/BR), estão reagindo contra essa aplicação da diretiva europeia para globalizar os concursos.
IAB: Qual é a vantagem de se promover concursos públicos de projeto?
CG: Primeiro, por ser um incentivo à criação. O concurso na França é considerado uma grande vitória dos arquitetos, que batalharam para isso. A prática está ligada ao patrimônio francês. Obras interessantes foram concebidas e construídas a partir de concursos. Além do incentivo à criação, a competição é um meio democrático, pois permite que os responsáveis políticos discutam as várias propostas apresentadas. O concurso é uma prática que faz com que a disciplina evolua e permite a apresentação de obras cada vez mais interessantes.
IAB: No Brasil, o governo criou uma modalidade de contratação que permite a licitação de obras sem projeto completo. Chama-se Regime Diferenciado de Contratações Públicas (RDC). Recentemente, o RDC foi ampliado para obras de segurança pública, mobilidade urbana e infraestrutura logística. Qual é a sua avaliação sobre essa prática?
CG: Acho que generalizar uma lei ou método é muito perigoso. A concepção da obra e a sua realização são duas coisas distintas. Existe na Europa essa mesma ideia de mercado global, onde os arquitetos têm que se inscrever nos concursos públicos de projeto junto com o empreiteiro. A prática está sendo duramente criticada pelos franceses. A medida que o projeto evolui e se torna mais detalhado, o custo varia, mas o modelo do mercado global engessa a relação entre arquiteto e empreiteiro. Isso tem consequências sérias para a obra. Por isso, tenho um ponto de vista pessimista em relação ao RDC.
Via : IAB