Em Brasília, que comemorou recentemente 50 anos, as seis vias de rolamento em cada lado do eixo monumental ficam congestionadas em determinadas horas do dia. A cidade foi projetada para o automóvel, com largas avenidas e com viadutos e passagens de nível para evitar cruzamentos e semáforos, e depende basicamente do transporte individual. Dentro do Plano Piloto, as avenidas não possuem calçadas e os espaços para o pedestre se restringem nas superquadras e nas áreas destinadas ao comércio. O aumento da população no Distrito Federal maximizou seus problemas de mobilidade.
O exemplo de Brasília faz refletir que mesmo um bom plano de cidade não resolve questões de mobilidade urbana. Ao mesmo tempo em que cresce o poder aquisitivo da população, diminui o preço dos automóveis e aumenta a frota de veículos. A equação fluxo de automóveis versus pistas de rolamento é quase insolúvel.
O fenômeno do êxodo rural e a consequente concentração urbana em grandes áreas metropolitanas acontece em qualquer país que passa por um processo acelerado de crescimento econômico.
No início dos anos 1990, Curitiba se consagrou como exemplo de urbanismo, e talvez aquele equilíbrio de equações urbanas leve algum tempo para se repetir. A cidade se consolidou como metrópole, com o aumento na disponibilidade de locais de moradia e na qualidade da prestação de serviços, de equipamentos de cultura e de entretenimento.
Curitiba deixou de ter ares provincianos e passou, finalmente, a ter “uma fisionomia de capital”, conforme desejava Alfred Agache em seu Plano de 1943. Mesmo que se tivesse executado seu Plano de Avenidas, essas vias estariam saturadas nos dias de hoje.
A passagem de uma cidade de abrangência regional para uma metrópole tem seus custos e benefícios. Com o aumento populacional e físico, vieram problemas de mobilidade e de segurança, inerentes a qualquer metrópole, que precisam ser enfrentados e minimizados.
Uma região metropolitana não é apenas uma configuração jurídica de união de diversos municípios. A grande cidade é um fenômeno complexo que exige intervenções bem geridas, proporcionando melhores oportunidades para todos seus habitantes.
Paralelamente a este momento de avanço no processo industrial do Paraná, junto com o agronegócio, teve lugar a implantação de um polo automotivo na região metropolitana da capital.
O sistema de transporte coletivo de Curitiba encontra-se em permanente processo de atualização, com a recente adição de novos ônibus biarticulados de maiores dimensões.
A implantação do metrô em Curitiba não deve deixar de acontecer. Mas não adiantaria apenas diminuir o número de ônibus sobre as ruas e minimizar os problemas de deslocamento, seria necessário aumentar o espaço dos pedestres e, com isso, melhorar a qualidade de vida nas áreas de maior concentração habitacional, principalmente nos eixos estruturais.
Recentemente inaugurada, a Linha Verde apresenta sinais de congestionamento e dificuldades em se transformar em avenida urbana. O aumento de pelo menos mais uma pista de rolamento provavelmente, em pouco tempo, também estaria congestionada.
As ruas centrais da cidade estão perdendo faixas de estacionamento, mas não existem mais espaços para alargamentos. Alguns estacionamentos subterrâneos de grande porte, como na área do Centro Cívico, estão começando a serem equacionados. Não adianta, porém, esconder os carros sob as ruas e praças sem devolver ao pedestre seu espaço público.
Tanto nas edificações, como as calçadas, estão sendo implantadas soluções de acessibilidade universal. Para uma preocupação que aconteceu há pouco mais de duas décadas, os avanços são significativos, comparados aos séculos de execuções de construções que não dispunham desses requisitos.
Muito pode ser feito para minimizar problemas de mobilidade: melhora no transporte coletivo, uso de veículos alternativos menores, educação no trânsito, organização de equipes de caronas para pessoas que utilizam mesmo percurso e outras atitudes criativas.
Não adianta culpar a indústria automotiva, nem as iniciativas dos planejadores urbanos, nem ainda a atitude egoísta do usuário de transporte individual. Trata-se de um processo contínuo de atitudes da comunidade aliadas com propostas do poder público.
Salvador Gnoato, arquiteto, é professor na PUCPR.
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